Yokoluşun kıyısındaki deniz

Karadeniz’in bir enerji koridoru haline gelmesi ve petrol kirliliği, hepimizin ortak sorunu.

13 Şubat 2004 günkü tarihi fırtınada MV Hera, 19 kişilik mürettebatı ve taşıdığı kömürle birlikte Karadeniz’in sularına gömüldü. Bu facia, şiddetli fırtınanın kaçınılmaz sonu muydu, yoksa önlenebilir bir kaza mıydı? Hera hakkında bildiklerimiz, Kamboçya bandıralı 30 yıllık yaşlı bir gemi olduğundan, fırtınada seyrederken birkaç dakikada suya gömüldüğünden ibaret. Peki, bu yaşlı gemi standartlara uyuyor muydu? Fırtına uyarısına karşın, denize açılmasına neden izin verilmişti? Eldeki tek kayıt, en son 2001’de Rus yetkililerce denetlendiğini gösteriyor. Denetlemede saptanan beş kusurdan biri, can yeleklerinin olmayışıydı. Hera trajedisi, denizin tehlikelerini ve denize açılan gemilerin hem seyir güvenliği hem de çevre açısından uluslararası standartlara uygunluğun önemini bir kez daha gösteriyor. Bu, özellikle de petrol, kimyasal madde, amonyak gibi tehlikeli, riskli ve zehirli yükler taşıyan gemiler için çok önemli.

Karadeniz ve petrol taşımacılığı

Karadeniz, Rusya ve Güney Kafkasya’nın zengin petrol yatakları ile Batı’daki pazarlar arasında bağlantı sağlayan önemli bir enerji koridoru haline geldi. Aslında Rus petrolü tek başına, AB’nin ithal ettiği petrolün yüzde 20’sini oluşturuyor. Son bulgulara göre, AB’nin bugün yüzde 50 olan ithalatı yüzde 70’e çıkabilir. Karadeniz’den taşınan Rus petrolü ise, 1 milyon varil/günden, 3 milyon varil/güne ulaştı. 2003’de toplam yaklaşık 150 milyon ton petrol Karadeniz üzerinden taşınırken, bunun yaklaşık 140 milyon tonu, dar ve trafiği yoğun olan Boğazlar’dan geçti. Petrolün büyük kısmı Karadeniz’den taşındığı için, giderek artan miktardaki petrolün müşterilere güvenli biçimde nasıl ulaştırılacağı en önemli sorun haline geldi. Karadeniz’de, petrolün denize karıştığı ‘Erika’ ya da ‘Prestige’ türü bir kaza, güç belâ yaşamaya çalışan bu deniz için bir felaket olacaktır.

Karadeniz’deki gemi kazaları

Karadeniz, bu kadar riske karşın, tarihe geçecek bir deniz kazası yaşamadı. Ancak bütün uzmanlar, böyle bir risk olduğunun, hem kazaların önlenmesi, hem de kazalara müdahaleye hazır olunması gerektiğinin farkında. Güncel kazalar arasında, 2 Mayıs 2003’te 160 bin dwt’lik Nuria Tapia ile 83 gwt’lik Junior M’nin, Sinop’un sadece 75 mil açığında çarpışması da var. Junior M, 20 kişilik bütün mürettebatı Nuria Tapias tarafından kurtarıldıktan hemen sonra batmıştı. Tabii Hera trajedisini ve aynı gün, aynı fırtına sırasında başka bir geminin, Lujin I’in Boğaz’ın Karadeniz ağzında karaya oturduğunu unutmamalıyız.

Uluslararası yasal zemin

1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi gereğince (1982 LOSC), devletler deniz çevresini korumak ve kollamakla yükümlüdür. Türkiye ve ABD gibi bazı ülkeler, 1982 LOSC’a taraf olmasalar da, bu sorumluluğun uluslararası teamül hukukunun gereği olduğu herkesçe kabul edilmiştir. Böylece soru, ‘deniz çevresini, özellikle petrol ve benzeri tehlikeli madde nakliyatının tehlikelerinden nasıl koruyacağız?’ sorusuna dönüşür. Uluslararası toplum, yükün kendi güvenliğini sağlamak için, ürünlerin taşındığı tanker, tanker mürettebatının eğitimi, atık boşaltma yöntemi, tehlikeli sularda seyir, denize petrol dökülmesi halinde sivillerin yükümlülükleri gibi konularda gelişkin ve ayrıntılı bir yasal çerçeve ve ilgili düzenlemeleri oluşturmuştur. Düzenlemelerin büyük bölümü, uluslararası deniz taşımacılığının en yetkili kurumu, ve uluslararası düzeyde tek hükümetlerarası kuruluş olan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından geliştirilmiştir. Deniz ve okyanusları nakliye kökenli kirlenmelerden korumada kilit kuruluş IMO’dur. IMO’nun bu türde kirliliğe karşı geliştirdiği en önemli düzenlemelerden biri, Uluslararası Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Anlaşması (MARPOL 73/78) ve bunun altı ekidir. MARPOL 73/78’in özelliklerinden biri, hassas denizlerin ‘özel bölgeler’ olarak seçilmesi, buralara petrol ve benzeri maddelerin boşaltılması ve bırakılmasının yasaklanmasıdır. MARPOL’e göre Karadeniz bu ‘özel bölgeler’den biridir. Ne yazık ki, Karadeniz’de, bunu ihlâl edenleri denetlemek ve yargılamak için gerekli altyapı olmadığından, yasa dışı boşaltıma karşı yaptırım zayıf olmakta, MARPOL’un koruyucu niteliği yetersiz kalmaktadır. Uluslararası hukukun zayıflıklarındanbiri de, standartların altındaki, ya da üzerinde uzlaşılmış uluslararası standartlara uymayan gemilerdir. Geminin uluslararası düzenlemelere uygunluğunu sağlama sorumluluğu geminin kayıtlı olduğu ülkeye yüklense de, uygulamada bunu sağlamak çok zordur. Bunun nedeni, uluslararası hukukun, uluslararası kural ve standartları uygulatmada birincil yetkiyi kıyı devletine değil, bayrak devletine vermiş olmasıdır. 1982 LOSC’a göre kıyı devleti, gemilerin yol açabileceği kirliliğe karşı, kirliliğin önlenmesi, azaltılması ya da kontrol altına alınmasını sağlayacak yasa ve düzenlemeler çıkarma hakkına sahiptir. Fakat kıyı devleti, yasa ve kuralları ihlâl eden geminin geçişine ancak, gemi kasıtlı ya da ciddi bir kirlilik yaratıyorsa müdahale edebilir. Diğer bütün durumlarda kıyı devleti, ihlâli (geminin kayıtlı olduğu ülke olan) bayrak devletine şikâyet eder ve onun harekete geçmesini bekler. Hukuktaki bu boşluk, özellikle de petrol ve kimyasal madde gibi tehlikeli yüklerin, standart altı gemilerle taşınması durumunda ciddi sonuçlar doğurabilir. Karadeniz istatistiklerine göre, 2003’de denetlemeden geçen 379 petrol tankerinden 172’sinin, -çoğu seyir güvenliği ile ilgili- toplam 304 konuda eksiği olduğu belirlenmiştir. Daha da ürkütücü olan, aynı yıl Karadeniz limanlarında demirleyen gemilerin yaklaşık yüzde 15’inde, 16 binin üzerinde eksiklik bulunmuş olmasıdır.

Fotoğraf: CEM ORKUN KIRAÇ

Bölgedeki yasal zemin

Uluslararası hukuk, ülkeler arasında bölgesel işbirliği gerektirir. BM Bölgesel Denizler Programı’nın başlamasıyla bölgesel işbirliği önemli ölçüde geliştirildi. Tarihi Stockholm Konferansı’nın ardından, 1972’de başlayan programla Akdeniz, bugün sayıları on dörde ulaşan bölgesel denizlerin ilki oldu. 1992’de başlayan Karadeniz Bölgesel Deniz Programı, Karadeniz’e kıyısı olan altı ülkenin tümünün imzaladığı Karadeniz’in Korunması Sözleşmesi ile ‘Bükreş Sözleşmesi’ hayata geçirildi. Sözleşmede, Karadeniz Deniz Çevresinin Acil Durumlarda Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerce Kirlenmesine Karşı Mücadelede İşbirliği Protokolü de dahil dört tane protokol bulunuyor. Protokol, Karadeniz’e kıyısı olan altı ülkenin, bölgesel işbirliği planlarının yanı sıra, denize petrol sızması durumunda müdahaleye hazır olmalarını da gerektiriyor. Denize petrol sızması olasılığına karşı bölgesel Karadeniz Çevre Acil Eylem Planı 2003’te kabul edilmişti. Bununla birlikte, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin, denize petrol sızması olasılığına karşı, ulusal bir acil müdahale planı benimsemesi de bekleniyor. Bu planlar, denize petrol sızması halinde, ülkelerin kirliliği en aza indirmek için, uygun donanımla, hızlı ve etkin bir biçimde müdahale etmelerini sağlayacak. Ancak Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerden yalnızca üçünün tamamlanmış bir ulusal planı var. Dahası, bölgesel petrol sızıntısı konusundaki deneyim henüz emekleme aşamasında.

Karadeniz tükenmeden

Karadeniz’de, özellikle tehlikeli, riskli ve zehirli madde taşımacılığını güvenli hale getirmek için, kıyı ülkelerinin derhal harekete geçmesi gerekiyor. Hera trajedisinde de görüldüğü gibi deniz, yalnızca bir kaç dakika içinde koskoca gemileri yutup canlar alabiliyor. Bu tehlikelere karşı önlem almak da biz insanlara düşüyor. Karadeniz ülkeleri, uluslararası standartlara uymayan gemilerin seyrine izin vermemeli. Karadeniz’in bir enerji güzergâhı haline gelmesi ve petrol kirliliği, bütün bireyleri ve bütün hükümetleri ilgilendirmeli. Bu eşsiz denizi koruyabilecek güce sahibiz, koruyabiliriz ve korumalıyız.

Dr. Nilüfer Oral, Bilgi Üniversitesi Hukuk Fakültesi

Ocak-Mart 2005

Pazartesi, 03 Ocak 2005 00:00