Kente giden yol

Çağcıl kentlerin gelişmişlik ölçütü, ekonomik, hızlı, güvenli ve konforlu bir toplu taşıma sistemi

Kentler 19. yy’da görülmemiş bir dizi yenilik yaşadı: basınçlı suya kavuşan kentlerde günlük su tüketimi kişi başına 5 litreden 150 litreye çıktı. Atık sular sokağa salınmak yerine toplanmaya başladı. Bağımsız ıslak mekânlar, banyolar oluştu. Sokaklar gaz lambaları ile aydınlatıldı, fabrikalarda üretilen gaz evlere verildi. Ocakların yerini gazlı fırınlar aldı. Elektrik evlerin vazgeçilmez bir parçası oldu. Evler aydınlandı, telefon şebekesi döşendi, katlı binalar inşa edildi, asansörler yapıldı.

Kamusal hizmet boyutunda, kentteki en önemli gelişme ise ulaşım alanında yaşandı. Tarifeli seferlerle kentliler güvenli, hızlı ve konforlu ulaşım hizmetinden yararlanmaya başladı. Şehir merkezi- banliyö bağlantısı güçlendi, konutlarla çalışma bölgeleri ayrıldı, metro şebekeleri inşa edildi, İstanbul gibi şehirlerde vapur işletmeciliği gelişti, kent merkezlerine tramvay rayları döşendi. Bu toplu hizmetleri yönetmek için belediyeler kuruldu. Sokak, cadde ve meydanlar toplu taşıma araçlarına göre yeniden düzenlendi. Kent yaşamının ayrılmaz bir parçası haline gelen iskeleler, garlar, istasyonlar, geçitler, köprüler yapıldı.

Caddelerde motorlu araçlar için trafik düzeni bulunmadığından ilk otomobiller kentlilerin yaşamını değiştiren kamusal düzenlemeler içinde olmadı. Birinci Dünya Savaşı’nın hemen öncesinde, dünyanın en önemli ve en büyük liman kentlerinden biri olan İstanbul’daki otomobil sayısı, vapurların, hatta tramvayların sayısından dahi azdı. Yirmi yıl kadar önce üretilmiş otomobil, İstanbul’da yalnızca askerî amaçlarla veya üst düzey yöneticiler tarafından kullanılıyordu, büyük bir gelişme gösteren kentsel ulaşım hizmetleri içinde hiç bir payı yoktu. Oysa yalnızca yelkenli teknelere buhar makinelerinin takılması bile, kent ulaşımında büyük bir farklılık yaratmıştı. Otomobilin, kent ulaşımında yer alması için yarım asır geçti.

Kamu alanındaki bu değişim dalgasının yerini, İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra dizisel (seri) üretim aldı. Dizisel üretimle yaygınlaşan sanayi ürünlerine siyasetçi ve şehircilerin duyduğu hayranlı k, kentlere de yansıdı. Mimarlar, şehir tasarımcıları gelecekte evlerin ve şehirlerin tıpkı makine ya da eşya gibi tasarlanabileceğini, ilerlemenin bu yönde olacağını düşündü.

Otomobilin dizisel üretimi sonucu karayollarındaki gelişmeler, 19. yy’ın katılımcı olmayan kamu hizmetleri modelinin 20. yy’daki bir uzantısı gibiydi. Otomobiller, bir yandan gelişmenin, ilerlemenin simgesi iken, ‘geri kalmış’ olarak nitelenen popülist toplumların beklentileri ile özdeşleşti. İnsanları tek biçimli ve toplu bir ulaşıma mahkûm eden kamu ulaşım sistemi ile, bireyselleştirip özgürleştiren otomobil olsa olsa iki düşman kardeş olabilirdi. Otomobil, toplu taşımacılığa karşı kişiliğimizi ‘ifade etme’ aracıydı! Türkiye’nin otomobil ile sanayileşeceği ve kalkınacağı sanıldı. Sonuçta, bir kamu hizmeti olan ulaşım dışlandı ve niteliksizleşti. Kamu ulaşımı, tek parti döneminin ‘kapalı ekonomi’ anlayışı ile örtüştüğü için, sonraki dönemde kamu ulaşımını geliştirme önerileri, gelişmeye karşı ‘seçkinci’ öneriler olarak görüldü hep.

Karayolu ve otomobil üzerine kurulu ulaşım anlayışı günümüzde bir ‘azgelişmişlik’ göstergesi. Yaya alanları, parklar otomobillerle doluyorsa, boş olan her saha otopark olarak kullanılıyorsa, her şey bir yana, otomobiller yaya alanlarında bile yayaların üzerine korna çalarak geliyorsa, İstanbul, Ankara gibi büyük kentlerde, şehir sakinlerinin bir noktadan diğerine en ekonomik, hızlı ve konforlu biçimde ulaşımını sağlamak yerine, otomobillerin rahat hareket etmesini sağlamak adına mümkün olan her güzergâha caddeler, kavşaklar, tüneller, viyadükler inşa ediliyorsa, topluma ait olan kent, artık bir ‘güç aracı’na dönüşen otomobillerin işgâli altında demektir.

Türkiye’de otomobil kullanımı, uygar ülkelerde olduğu gibi kamu düzeni içinde sınırlı ve tanımlı değil. Otomobil, kamusal alanı özelleştiriyor, eşitsizlik yaratıyor.

Sonuçta otomobil rakipsiz kalıyor, kamusal ulaşım sistemi terk ediliyor ve kent ulaşımı boğuluyor. Oysa kamu ulaşım sistemini bırakıp bireysel ulaşıma yönelmek, olsa olsa elektrikten vazgeçip gaz lambasına, şehir suyundan vazgeçip taşıma suya geri dönmeye benzetilebilir.

İşte bu nedenle, 21. yy Türkiyesi’nde ulaşımla ve şehircilikle ilgili kararların başarılı olması için kentlilerin bilgi sahibi olması ve kentsel ulaşım politikalarının katılımcı yöntemlerle belirlenmesi gerekiyor.

Korhan Gümüş, İnsan Yerleşimleri Derneği Başkanı

Temmuz-Eylül 2005

Cuma, 01 Temmuz 2005 00:00