Araçlara değil insanlara ayrılmış kentler, yaşadığımız kente sahip çıkmamızla mümkün

Yeşil Ufuklar’ın kentsel büyüme, ulaşım ve toplu taşıma ile ilgili sorularını yanıtlayan İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek’e göre, Türkiye’de pek çok kent raylı sisteme geçerken, ülke için üretim yapan, belli standartlarda çalışan bir ‘Raylı Sistem Araçları Endüstrisi’nin ivedi olarak kurulması gerekiyor.

Fotoğraf: Nafiz Güder

Türkiye’de kentlerin büyümesini kabul edilebilir bir hatayla öngörmek zor. Gelecekteki ulaşım talepleri de, kentin kontrol edilebilir büyüme projeksiyonlarına göre öngörülüyor. Fakat çok başlılık, tepeden inmecilik, resmi ve özel kurumlardan gelen ciddî baskılar ve merkezin müdahaleleri nedeniyle planlar çoğunlukla daha planlama sürecinde bozuluyor. Büyüme planlandığı gibi olmayınca, öngörülen ulaşım talepleri de tutmuyor.

Talep tahminlerini yaparken birkaç değişik büyüme senaryosuna göre analiz yapmak gerekiyor. Önce bir bölgenin sanayiye ya da yerleşime açılması gibi planlar gerçekleşirse ulaşım taleplerinin nasıl şekilleneceğine bakıyoruz; bir de gerçekleşmemesi, mevcut trendin sürmesi olasılığını ele alıp ona göre bir senaryo düşünüyoruz. Beş yıllık yakın geleceği az hata ile öngörebiliyoruz. Ancak, ulaştırma yapıları yüksek maliyetli ve uzun süre hizmet vermesi gereken yapılar; bu yüzden öngörüleri 25-30 yıl için yapabilmek gerekiyor.

Ulaşımla ilgili kurumların vizyonu nasıl? Toplu taşımaya gereken önem veriliyor mu?

Merkezî ve yerel yönetimlerin uygulamaları kafa karıştırıcı. Çoğu belediye projeci bir yaklaşımla çalışıyor; kent merkezinde trafik tıkanıyorsa toplu taşımayı özendirmek yerine oraya bir kavşak ve köprü inşa etmek; otopark sorunu varsa otopark açmak gibi daha göz dolduran işleri tek çözüm olarak sunuyor. Eskişehir’de ulaştırma planlaması; Konya, Antalya, Kayseri, Samsun, Trabzon gibi kentlerde de ulaşım modeli çalışmaları yaptık.

2002’de Eskişehir Ulaşım Ana Planı’nı yaparken şunu gözlemledik: yürüyerek gidilebilecek kısa mesafelerde bile otomobil kullanılıyordu, tıkanıklık yoktu ve hemen her yere ücretsiz park edilebiliyordu. Otomobil adeta özendirilmişti. Otomobil kullanımı kolay ve ucuzsa, toplu taşıma da kaliteli değilse bu kaçınılmazdır. Eskişehir’deki planlama istisna oldu; kent merkezinde katlı kavşak yapılmadı, yayalaştırma alanları oluşturuldu; tramvay hattı ve merkezde parklanmanın ücretlendirilmesi ile insanların bir kısmı otomobilden vazgeçti ve otomobil kullanımı ciddi ölçüde azaldı. Entegre bir toplu taşıma sistemi, otomobil kullanımını akılcı olmaktan çıkaran politikalarla desteklendiğinde daha yaşanabilir bir kent yaratılabiliyor.

Yerel yönetimler arasındaki ilişki nasıl? Birbirlerinin bilgi ve deneyiminden yararlanıyorlar mı?

Küçük ve orta ölçekli kentlerimizin, Ankara ve İstanbul’un yolunu izlememeleri, onların yaptığı yanlışları yapmamaları gerek. Ancak kentler arasında bilgi ve deneyim paylaşımı olduğunu söyleyemeyiz. Raylı sisteme karar veren bir belediye, malî imkânlarına göre bir şirketle anlaşıyor, bazen başka bir kentin eski tramvaylarını alıyor, bu da standart sorunu doğuruyor. Bir şehrin tramvay altyapısı, yedek parçası diğer şehrinkine uymuyor, işletme maliyetleri paylaşılamıyor. Bir raylı aracın maliyeti 1.5 milyon avro mertebesinde, krediyle alınca neredeyse iki katına çıkıyor. Yerel yönetimlerin ve ülkenin kaynakları sınırlıyken belli bir politika belirleyip ona odaklanmak gerekiyor. Türkiye’de pek çok kent raylı sisteme geçerken, ülke için üretim yapan, belli standartlarda çalışan bir ‘raylı sistem araçları endüstrisi’ kurulmalı. Bunun geciktiğini düşünüyorum.

Özel araç kullanma düşkünlüğü Türkiye’ye özgü değil kuşkusuz. Büyük bir kentte, hızlı, ekonomik, konforlu ve çevre dostu bir kentsel ulaşım mümkün mü? Dünya metropolleri nasıl çözümler üretiyor?

Kentlerde ulaşım için özel taşıtların bu kadar tercih edilmesi, yaygın bir raylı sistem ağı olmayan ve toplu taşıması yetersiz bütün metropollerin sorunu. Kahire, Bangkok, Manila, İstanbul gibi megakentlerde, asıl yükü taşıması gereken yüksek kapasiteli raylı ağ olmadığından toplu taşıma otobüs, minibüs gibi lastik tekerlekli araçlarla yapılıyor. Tıkalı yollarda toplu taşıma araçlarına öncelik verilmedikçe, toplu taşıma araçları otomobil sahiplerini otomobillerinden vazgeçirecek kadar çekici bir seçenek olmuyor. İnsanlar otobüs duraklarında beklemek, kalabalık araçlarda, tıkanmış yollarda gitmek yerine otomobilleriyle daha az sıkıntı çekmeyi tercih ediyor.

Büyük kentlerde trafik tıkanıklığı sorununu tümüyle ortadan kaldırmak olası değil. Toplu taşıma yeterli olsa bile otomobillerinden vazgeçmeyecek bir kesim her zaman olacak. Toplu taşıma geliştirilirken otomobile ayrılan kent mekânlarını azaltan destekleyici politikaları da birlikte uygulamak gerekir. Akılcı plan ve politikalarla, araç değil insan odaklı yaklaşımlarla, ulaşım sorunlarını azaltmayı başaran birçok kent var.

‘Şehirciliğin Demokratikleşmesi için kentliler, profesyoneller ve seçilmiş yöneticiler arasında işbirliği zorunlu.’

Pahalı raylı sistemlere alternatif olarak Bogoto’da, Mexico City’de, Brezilya’da başarıyla uygulanan, metrobüs diyebileceğimiz ve bir anlamda raylı sistemin otobüs taşımacılığına uygulanması olan Bus Rapid Transit (BRT) sisteminde otobüsler için özel durak tasarımları yapılıyor, özel şeritler ayrılıyor ve bir yönde saatte 15,000-20,000 yolcu taşınabiliyor. Toplu taşıma sistemi gelişmiş bazı dünya metropollerinde otomobil kullanımını daha pahalı, daha az tercih edilir hale getirecek politikalar; Londra’daki tıkanıklık fiyatlandırılması (merkez bölgelere otomobille girişlerin paralı olması) gibi uygulamalar yaygınlaşıyor.

Biraz da haklardan söz edebilir miyiz? Otomobil kullanıcıları, toplu taşıma araçlarını kullananlar ve yayalar arasındaki ilişkiler nasıl?

Özel araçlar, ulaşım hakkını sağlarken, aynı sıkışık trafikte otobüsle gitmek zorunda olan bireylerin ulaşım hakkını kısıtlıyor. İmkânları olsa, otobüs yolcularının da çoğu otomobilde olmayı tercih ederdi. Tıkalı yolda otomobil içinde bekleyenler yan şeritte otobüslerin hızla gittiğini gördüğünde otobüs cazip bir araç haline gelebilir. Yaya, bisikletli ve motosikletli ulaşım gibi alternatifler Türkiye’de önemsenmiyor. Bisiklet hâlâ bir fantezi gibi görülüyor. İstanbul gibi bir kentte yaya olarak dolaşmak ise gerçekten çok güç, eziyetli, sağlıksız ve güvensiz. Yaya ve bisikletli ulaşım için etkin düzenlemeler gerekiyor.

Özel araç kullanımından kaynaklanan kazalar, yakıt sarfiyatı, tıkanıklık kaynaklı zaman kaybının ekonomik karşılığı; emisyonların neden olduğu sağlık sorunları, bitki, toprak, su, hava kirlenmesi gibi toplumsal maliyetler dikkate alınmıyor. AB’deki bir çalışmaya göre –zaman kayıpları, kazalar, sera gazları gibi ulaştırmanın toplumsal maliyetleri de göz önüne alındığında– otomobille yapılan 1 km yolculuğun dışsal maliyeti 0.2 avro. Bunu esas alırsak, İstanbul’da otomobillerle yapı lan yolculukların günlük maliyeti 7.5 milyon avro. Dünyanın en pahalı benzinini kullanmamıza rağmen, otomobil kullanıcılarının topluma yükledikleri günlük 7.5 milyon avroluk maliyeti ödediklerini düşünmüyorum. Otomobil teşvik ediliyor, maliyetini toplum ödüyor. Otomobili olanın, kaldırım, cadde kenarı, meydan gibi kamu alanlarına serbestçe park edebileceği düşünülüyor. Hem yol kapasitesi azalıyor, hem de yaya hakları çiğneniyor.

RAYINA OTURAN ULAŞIM: Araçların değil insanların ulaşımına öncelik veren Eskişehir

Büyükşehir Belediyesi'nin tramvay tercihi, kent merkezindeki yaşam kalitesini beş

yıl içinde önemli ölçüde artırdı.

(Fotoğraf: Eskişehir Büyükşehir Belediyesi)

Toplumun ve yerel yönetimlerin ulaşım konusundaki algı ve zihniyeti, ulaşım sorunlarının çözümünü kolaylaştırıyor mu?

Ulaşım ve trafik sorunlarını yasaklarla çözmek mümkün değil. Ulaşım anlayışını değiştirmek; taşıtların değil insanların ulaşımını sağlamak, toplu taşımanın kalitesini artırıp daha çok insanın taşınmasını özendirmek gerek. Ancak aksi yönde bir koşullandırma var. Otomobil üreticileri, bankacılar, otomobil kullanımını körüklüyor. Otomobil statü sembolü haline getiriliyor, para olunca otomobil alınıyor, alınca da insanlar bunu kullanmak istiyor.

Otobüs yolcuları da dahil çoğu kişi, “trafik tıkanıyor çünkü yeterli yolumuz, köprümüz, kavşağımız yok, bunlar olursa her yere rahatça gideriz,” inancında. İstanbul’da, çoğu da köprüleri kullanmayan 1,200 hanede yapılan bir anket, 3. köprünün %70 oranında desteklendiğini gösteriyor. Bunu tersine çevirmek için ciddi bir eğitim ve bilinçlendirme çalışması yapmak gerekir. Bu zahmetli bir süreç. Öncelikle bir kentli kültürü oluşması, insanların kentlerine sahip çıkması, kente yapılan müdahaleleri sorgulaması lâzım.

Kentliler ve yerel yönetimler arasında yeterli iletişim kuruluyor mu? Daha yaşanır kentler oluşturmak için toplumun ve yerel yönetimlerin ne yapması gerekiyor?

Yerel yönetimler kentlilerle yeterince iletişim kurmuyor. Kente ilişkin kararlarda kentlilerin söz hakkı yok. Kararlar yukarıdan aşağıya, “sizin için bu iyidir,” anlayışıyla alınıyor. Katılımcı bir karar süreci için gereken kanallar açık değil ve toplumsal bilinç yetersiz. Özellikle bu kararlardan etkilenenlerin görüş ve önerileri dikkate alınmalı. Şehirciliğin demokratikleşmesi için kentliler, profesyoneller ve seçilmiş yöneticiler arasında işbirliği zorunlu. Uzun dönemli planların gerçekleşmesi; yerel ve merkezî yönetimlerin bu planlardaki temel ilke ve politikaları benimsemeleri, bunları uygulamak için tutarlı ve kararlı politikalar izlemeleriyle mümkün.

Arazi rantının, ulaştırma kararlarında hâlâ en önemli etmen olduğu bir toplumda, çocuklarımıza, torunlarımıza yeşil alanları ve su havzaları beton yapılarla yok edilmemiş, havası, toprağı ve suyu temiz, meydanları motorlu araçlara değil insanlara ayrılmış yaşanabilir kentler bırakabilmek için kentlilerin yaşadıkları kente sahip çıkması; yanlış karar ve uygulamalara karşı toplumsal bir bilinç oluşturması yaşamsal bir önem taşıyor.

Ekim-Aralık 2006

Pazartesi, 02 Ekim 2006 00:00