Ulaşımda toplu çözümler

Mega kentlerin ya da büyük Anadolu kentlerinin yaşadığı ulaşım sorunları ve geliştirdiği çözümler, Anadolu’nun diğer büyük kentleri için örnek olabilir.

Ayşe Karakuş, her sabah İstanbul Ayazağa’daki evinden bir otobüsle 4. Levent metro istasyonuna gidiyor. Burada, -şimdilik sadece altı durağı bulunan- metroya binerek Taksim’e varıyor. Taksim’deki istasyondan dışarı çıkmadan, Taksim ile Boğaz kıyısındaki Kabataş arasındaki sırtı doğrudan katetmek üzere yeraltında inşa edilen ve 2006 yılında hizmete giren kablolu (funiküler) metro durağına geçiyor, Karaköy-Galata arasındaki tarihi Tünel’in çağcıl uygulaması olan bu araçla iki dakikada Kabataş’a iniyor. Kalkış istasyonu Kabataş’ta bulunan tramvay da, Karaköy’e doğru uzanan ve çoğunlukla sıkışık olan Meclis-i Mebusan Caddesi’nin ortasındaki ray üstünden Ayşe Karakuş’u hızlı ve rahat bir biçimde Eminönü’ndeki işyerine ulaştırıyor.

Ayşe Karakuş’un otomobili yok, bu yüzden toplu taşıma araçları kendisi için ilk çözüm. Eğer otomobili olsaydı ve pek çok otomobil sahibinin yaptığı gibi bu yolu kendi aracıyla gitmeyi seçseydi, Ayazağa ile Eminönü arasındaki bu yaklaşık 11 km’lik mesafeyi kat etmesi, ortalama yoğunluklu bir trafikte 1-1.5 saat sürebilirdi. Harcadığı yakıt maliyetine ve trafikte yaşayacağı gerginliğe ek olarak, bu yolculuğun zaman kaybı ve çevre kirliliği gibi unsurları kapsayan dışsal maliyeti yaklaşık 5 YTL olacaktı.

IETT otobüsleriyle bir günde yaklaşık 1.7 milyon, bir yılda yaklaşık 500 milyon yolculuk yapılıyor.

(Fotoğraf: Ali Güder)

Oysa bir otobüs, biri yeraltı diğeri yerüstü olmak üzere iki raylı taşıt, bir de kablolu tünel ile aynı mesafeyi katetmesi, seferlerin sık olduğu ve beklemeden aktarma yapılan işlek saatlerde 35 dakikaya sığabiliyor. Üstelik İETT’nin 1995’te uygulamaya koyduğu ve kentsel ulaşım konusunda dünyadaki en başarılı uygulamalardan biri olarak görülen Akıllı Bilet’in (Akbil), 2006’da süresi 1.5 saate çıkarılan ücretsiz aktarma uygulaması sayesinde, dört araçlık bu güzergâh, toplam 2.6 YTL ödenerek gidilebiliyor.

Ayşe Karakuş’un işyeri, İstanbul’un Anadolu yakasında olsaydı da, birbiriyle bağlantılı çalışan ve aynı ödeme sistemlerini kullanan taşıtlar sayesinde rahatlıkla yolculuk edebilecekti. Örneğin Kabataş’ta tramvaya binmek yerine, iskeleye gidip, (bir deniz şehri olan İstanbul’un bu özelliğini olabildiğince değerlendirmeye çalışan) İstanbul Deniz Otobüsleri’nin (İDO) şehir hatları vapuruna binerek 18 dakikada Kadıköy’e geçebilirdi.

Türkiye’nin en büyük şehri olan İstanbul, trafik sorununun muhtemelen en yoğun yaşandığı kent olmanın yanı sıra, bu konudaki çözümlerin de en fazla ve 16 ulaşım türüyle en çeşitli olduğu bir kent. Üstelik, hâlâ yetersizlikleri olmakla birlikte, sunulan bu seçenekler yalnızca Türkiye için değil pek çok Orta ve Doğu Avrupa kenti için de öncü bir nitelik taşıyor. İstanbul’un yanı sıra başka kentlerimiz de, sorunu henüz müzminleşmediği aşamalarda ele alıp, toplu taşıma çözümleri geliştiriyor.

Örneğin Konya, trafiğin henüz sorun olmadığı 1992’de işletmeye açılan ve 2003’te büyütülen iki tramvay hattıyla kent içindeki ulaşım ihtiyacına sürdürülebilir bir seçenek sunuyor. Konya Büyükşehir Belediyesi Raylı Sistem Daire Başkanlığı, tramvayların ihtiyacı olan tüm cihazları kendi atölyelerinde üreterek para ve zaman tasarrufu da sağlıyor. Konya’nın Anadolu kentleri içinde dikkat çeken bu öngörülü uygulaması, çeşitli ülkelerden 46 tramvay dostunun 2005 Mart’ında Konya’yı ve raylı sistemi ziyaret etmesine vesile olmuştu. Konya, otomobil dışında bireysel ulaşım seçenekleri isteyenlere de çözüm sunuyor. Konya Büyükşehir Belediye Başkanı Tahir Akyürek’in ifadesiyle, “Türkiye’nin en çok bisikletine sahip kenti olan Konya’da”, ilk defa uzun mesafeli ve kesintisiz bisiklet yolu oluşturulması çalışmaları 2005 yılında başladı.

‘Her geçen gün artan araç sayısına paralel olarak, büyük bina istimlâklerinin yapı larak caddelerin genişletilemeyeceğini göz önüne alan ve araçların değil insanları n bir yerden bir yere ulaştırılması gerçeğini’ benimseyen Eskişehir Büyükşehir Belediyesi, raylı sistem konusunda öngörüyle adım atan bir başka şehir. Kent içi toplu taşıma hizmeti, 20 hatta 211 minibüsün yanı sıra, iki hattaki 18 tramvay, 104 özel halk otobüsü, 31 Esulaş ve 14 belediye otobüsü ile veriliyor. Yine elektronik akıllı bilet sistemi sayesinde Eskişehirliler, tramvaydan otobüse, otobüsten tramvaya ek bir bedel ödemeden aktarma yapabiliyor. Bir zamanlar herkesin otomobiliyle istediği yere gidebildiği, ancak bundan bir kaç yıl önce ciddi tıkanıklık sorunu ile karşı karşıya kalan Eskişehir merkezinin birkaç yıl arayla çekilmiş görüntüleri, raylı sistemin yarattığı farkı çarpıcı bir biçimde göz önüne seriyor.

Eskişehir Büyükşehir Belediyesi, bu farkı sadece görüntüde bırakmayıp sayısal verilerle de pekiştiriyor. Eskişehir Büyükşehir Belediyesi’nin İnternet sitesinde verilen bilgiye göre, Büyükşehir Belediyesi, Birleşmiş Milletler Kalkınma Teşkilâtı, AB ve İçişleri Bakanlığı’nın Ekim 2006’da Eskişehir’de yürüttüğü Eskişehir Vatandaş Memnuniyeti Anketi’nin sonuçları, Eskişehirliler’in raylı sistem hakkındaki düşüncesini yansıtıyor. Ulaşım hizmetlerinden memnuniyet %77 oranındayken, tramvay hizmetlerinden duyulan memnuniyet oranı da %70 civarında. Ayrıca kent sakinlerinin %42’si, son üç yılda trafiğin rahatladığı konusunda hemfikir. 2004’te tramvayın hizmete girmesinden sonra kent içi trafik kazalarında gözlenen azalma da bir diğer bulgu.

Toplu taşıma hizmetlerinin yanı sıra, Eskişehir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) Halkla İlişkiler Daire Başkanı Şermin Şanlıer’in verdiği bilgiye göre, Ulaştırma Ana Planı kapsamında bisiklet ve yaya yolları ile ilgili bir plan da hazırlanmış ve stratejik plan doğrultusunda uygulanacak. Hâlen trafik konusundaki yetkilerin çok sayıda kuruma dağılmış olduğu ve trafikte geçirilen zamanın günün ‘aslî’ bir kısmı haline geldiği bir mega kent olan İstanbul’da, çok başlılığı azaltma yönündeki önemli bir girişim 8 Aralık 2006’da yapıldı. Dört bakanlığın katılımıyla toplanan zirve, müzmin sorunlara hemen çözüm üretemese de, ulaşım sorununun kapsamlı olarak ele alınacağı yönünde bir umut doğurdu. Dahası, alıştığımız yönetim biçiminden farklı olarak, valilik, büyükşehir belediyesi gibi kurumların İnternet sitelerinde, İstanbullular’ın konuyla ilgili önerilerini 15 Aralık’a dek iletebilecekleri iletişim zeminleri oluşturuldu.

KENT YAŞAMININ PARÇASI: Konya'nın tramvayları (üstte) sohbet ve tartışma

sitelerine konu olacak derecede Konyalılar'ın yaşamına girmiş. 

(Fotoğraf: www.wowturkey.com)

İstanbul'daki Taksim-4.Levent metro hattı çağcıl toplu

taşımayı simgeliyor.

(Fotoğraf: Ali Güder)

Yine de bu çözüm bulma girişimi, şimdilik simgesel bir dönüm noktası niteliğinde. Zira, yetkililerin ve ankete katılan İstanbullular’ın çözüm olarak sundukları önerilerin bir bölümü yasak ve kısıtlama temelliyken, diğer bir bölümü de özel taşıtların hareket alanını genişletme yaklaşımı üstüne kurulu. NTV televizyonunun o günlerde İstanbullular’a yönelttiği sorulara verilen yanıtların, ‘caddelerin ve Boğaz köprülerinin çift katlı yapılması’, ya da ‘önemli noktaların yeraltından tünellerle birbirine bağlanması’ gibi otomobil eksenli çözümler içermesi dikkat çekiciydi.

Yerel yönetimlerin benimsediği politikalar kuşkusuz sürdürülebilir bir kentsel ulaşım hizmetinin sağlanması için önem taşıyor. Ancak İTÜ Ulaştırma Anabilim Dalı’ndan Prof. Dr. Haluk Gerçek’e göre, belediyelerin uygulamaları, toplumda kentsel ulaşımla ilgili konularda kafa karıştırıcı nitelikte. Örneğin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, “bir şehrin medeniyet seviyesi o şehirdeki toplu taşıma araçlarının kullanılma oranıyla doğrudan bağlantılıdır” şeklinde düşüncesini belirtirken, 7 Tepeye 7 Tünel gibi ağırlıklı olarak motorlu taşıtlara yönelik ulaşım projeleri, veya düzenli olarak gündeme gelen 3. karayolu köprüsü projesi, İstanbullular’ı da yukarıda anılan önerileri çözüm olarak görmeye sevkediyor.

İstanbul, Ankara gibi mega kentlerin; ya da Konya ve Eskişehir gibi büyük Anadolu kentlerinin yaşadığı ulaşım sorunları ve geliştirdiği çözümler, Anadolu’nun diğer büyük kentleri için örnek olabilir. Kentler arasında bilgi ve deneyim aktarımını kolaylaştı racak platformların oluşturulması, büyümekte olan kentlerin aynı hataya düşmemesini ve sürdürülebilir bir ulaşım altyapı sının erken aşamalarda geliştirilmesini sağlayabilir.

Ekim-Aralık 2006

Pazartesi, 02 Ekim 2006 00:00